建設全球航空貨運樞紐,打造自貿試驗區核心載體
2019-09-09 16:48
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生產和消費方式的全球化,引發了全球價值鏈和產業鏈的重構,國際經濟依托的物流通道模式已轉變為時間變量最優模式。航空運輸高效、便捷、快速響應的特性,使其在國際航運體系中的重要性顯著提升,國際航運中心建設加速從海運向?找惑w轉型,各國紛紛加快航空貨運樞紐建設。建設全球航空貨運樞紐,力爭實現以航空貨郵吞吐量全球第一為主要特征的綜合領先,這是上海卓越全球城市戰略定位和承載國家戰略使命的必然要求,也是上海加快探索推進投資和貿易自由化便利化、實現更高層次對外開放的重要途徑。航空貨郵吞吐量全球競爭的背后,是各國貿易與制造業質量以及城市能級競爭的綜合反映。全球航空貨運樞紐所聯結的高端化產業體系與開放型經濟要素,無疑成為體現世界級城市核心功能的重要載體。上海擁有優良的空港條件基礎和深厚的城市綜合優勢,擁有自貿試驗區累積的制度創新優勢,有能力、有條件,也有義務代表中國參與世界航空運輸及相關領域的全球競爭與合作,助推自貿試驗區新一輪高水平建設。


一、全球航空貨運樞紐的內涵與特征

全球航空貨運樞紐是新經濟背景下的一種新型機場,在全球航空運輸網絡中樞紐地位突出、高端要素集聚、功能布局完備,兼具快速集散、國際中轉、國際集拼、國際快遞、物流增值服務等多種功能,是服務最優、效率最高、成本最低、速度最快的全球航空貨運網絡節點,發揮著空中門戶的獨特作用。一般具有以下特征:

一是以完善的全球航空航線網絡和物流基礎設施為基礎。國際航線網絡密集,擁有多家基地航空公司,形成大范圍、大規模、高密度航班的集聚,全球通達性和輻射力強大,多式聯運和國際中轉功能突出,全球主要城市間的網絡經濟、密度經濟和規模經濟特性明顯,資源要素活躍,吸引更多國際國內中轉貨源。

二是以具有全球競爭力的優勢航空產業集群為支撐。融入全球供應鏈,匯聚高能級航空資源要素,在樞紐機場周邊形成以國際航空貨運服務為核心的現代物流產業,國際貿易資源整合、國際產業協同創新、國際中轉集拼、國際分撥、全球采購、跨境金融等外向型產業功能集群化發展。

三是以世界一流品質的國際航空服務體系為引領。貨物通關等流程便利,監管一體、一線放開、貿易疊加,國際貨運服務的體驗性強,具有世界領先的貨運服務品質和能力。


二、上海建設全球航空貨運樞紐的條件分析

國際經驗表明,地理位置、物流基礎設施、航線網絡、通關邊檢效率、配套支持企業等,構成國際航空貨運樞紐的核心競爭力。目前,上海已成為亞太航運樞紐,初步建成世界級的機場體系,擁有良好的軟硬件基礎設施,國際國內航空貨運市場發展潛力巨大,具有建設全球航空貨運樞紐的五大優勢。

(一)“一市兩場”功能布局完善,世界級機場體系初步建成

浦東機場和虹橋機場形成一主一輔、互利互補的分工合作模式,兩場在服務對象、航線分配、基礎設施建設、配套保障等方面各有側重。浦東機場現有100多家航空公司開展貨運業務,其中全貨運航空公司15家,每周全貨機起降超900班次;虹橋機場全部為客機腹倉帶貨,通航航空公司26家,貨運實際通航點128個。

1     “一市兩場基本情況

 

浦東國際機場

虹橋綜合交通樞紐

總體定位

亞太地區大型復合型門戶樞紐機場

長三角地區大型交通綜合樞紐

國際貨運樞紐;航空郵政快遞中心;國際航空物流中心;低成本航空和休閑旅游包機運營基地;試飛機場

點對點航線為主的國際商務機場;公務機、包機和專機運營基地;低成本航空運營基地

服務對象

國際近程和本地商務旅客;國際轉國際、國際轉國內旅客;客貨運的多式聯運

高質量的國際旅客、本地旅客、國際快件、國際遠程中轉旅客;客運多式聯運

航線分配

國際近程航線、地區航線以及國內主要干線部分航班

國內點對點運營為主、適度發展港澳臺航線、短距離國際航班

配套保障

民航飛機維修中心、民航航材儲備中心、長三角地區航空油料儲備基地、國產飛機總裝基地

東方航空公司訓練基地、FBO運營基地

遠期設施

5條跑道、3座航站樓、2座衛星廳

2條跑道、2座航站樓

遠期目標

客運吞吐量:1.2億人次;貨郵吞吐量: 685萬噸

客運吞吐量:4000萬人次 ;貨郵吞吐量:100萬噸

(二)連續十年穩居全球貨運量前三位,全球貨運樞紐雛形漸現

浦東機場高頻的純貨運航線網在亞太地區排名前列,已開通全球280個城市的航線網絡,航線覆蓋除南美洲以外的48個國家和地區,其中純貨機通航點100個,國際(地區)貨運同行點和純國際(地區)貨運通航點達112個和38個,吸引了東方航空、中國國際航空(貨運基地)、春秋航空等基地航空公司入駐,以及DHL、FedEx、UPS等眾多全球知名物流企業創新開展國際快件中轉集拼業務,全國58%的國際和地區航空貨郵從上海浦東機場進出。2017年,上海兩大機場共完成貨郵吞吐量423.18萬噸,同比上升9.37%。其中,浦東機場完成382.43萬噸,占比超過90%。


上海機場歷年貨運量情況


(三)航空貨運軟硬件設施基本完備,擁有較強的保障能力

在硬件方面,上海兩大機場共擁有6條跑道、3個貨郵國際(地區)轉運中心。其中,浦東機場是全國首個貨運功能區納入綜合保稅區和自貿試驗區的機場,3個貨運區規模約320萬平方米,有58個貨機停機位,年貨郵保障能力420萬噸。在軟件方面,上?崭垡詽M足用戶的商業需求為導向,以信息化建設和業務流程優化為主要途徑,結合上海國際貿易單一窗口建設,致力于推動空港用戶方、運營方、監管方三方的多向度協同,提升上?崭圪Q易便利化水平,2017年上海機場電子運單使用率達52.6%,居全球機場第2位、全國第1位。

(四)全球航空貨運持續增長和亞太地區勢頭強勁,國際國內航空貨運市場前景良好

近年來,全球航空貨運持續增長。波音公司預測,未來20年預計全球貨運RTK將高于全球GDP增速,且亞太地區航空貨運總體增速高于全球平均水平。2015年,全球機場貨郵吞吐總量為10210萬噸,同比增長4.7%。其中,亞太地區同比增長6.3%。2016年,國際排名前20名的機場中,有多達10家來自亞洲地區。根據美國蘭德龍與布朗交通技術咨詢有限公司的預測,預計2020、2030、2040年上海航空貨郵吞吐量將分別達450萬~500萬噸,700萬~750萬噸,950萬~1000萬噸。

(五)上海機場仍有進一步挖掘貨運潛力的空間

從外部來看,隨著飛機機型、時刻資源、小時容量等條件的改善,上海機場貨量運輸能力可望進一步提高。全球寬體客機的需求持續上漲,客機腹艙帶貨能力將顯著增加。同時,航班時刻管理堅持客貨并舉,放開機場高峰時段對貨運航班的時刻限制,統一協調分配貨運航班時刻,支持航空公司構建貨運航班波的余地越來越大,客觀上為上海機場形成更高效的航班波和增加高峰小時容量創造了條件。從內部來看,通過設施改進、技術升級與管理挖潛,貨物吞吐周轉能力有望進一步提升。隨著浦東機場第四、第五跑道間規劃新增綜合功能貨運區,計劃建設快件空空轉運中心、快件倉庫、冷鏈專業倉庫等設施,以及基礎貨運設施布局和貨物流線的優化,貨物吞吐容量與周轉速度將有較大的提升空間。根據上海機場新一輪總體規劃,遠期年貨郵總量將達到685萬噸,表明未來上海機場在航空貨運規模方面仍有較大潛力可以挖掘。


三、上海建設全球航空貨運樞紐的差距與瓶頸

從規?,上海機場貨郵吞吐總量與我國香港和美國孟菲斯的差距依然明顯。2010年以后貨運量第一的位置一直被香港機場占據,孟菲斯機場緊隨其后,兩者貨郵吞吐量基本相當,浦東機場一直與前兩位保持100萬噸左右的差距。2017年,浦東機場貨郵吞吐量與孟菲斯國際機場的貨郵吞吐量的差距縮小到50萬噸。同時,國內除北上廣之外的新貨運樞紐正在形成,上海面臨激烈的分流競爭。2016年上海機場貨郵吞吐量占全國機場總量的約1/4,進出口貨量占全國機場總量的1/2。在國內前30名貨運樞紐機場中,2016年增速超過5%的有16家。


     表2  20102017年全球前三位航空貨郵吞吐量對比       單位:萬噸

機場

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

中國香港

416.59

397.68

406.67

416.63

439.20

446.01

452.1

505.2

美國孟菲斯

391.68

391.64

401.60

413.78

428.03

429.06

432.2

432.7

中國上海浦東

322.81

308.53

293.82

292.85

318.40

327.37

344.03

382.43


從能效看,上海機場結構不合理和效率不高的弱點突出。一方面,中轉集拼占比仍然較低。浦東機場自2008年開始先后引入UPS、DHLFedEx三大國際快遞巨頭,國際轉運中心也相繼投入運營,初步具備了國際一流貨運樞紐機場條件。但貨源覆蓋以長三角本地為主,跨境電商、保稅物流、專業化冷鏈物流等新業務拓展不快,主要依靠陸—空轉運,空—空轉運占比較低,貨運中轉比例不到8%,與香港機場的國際貨物中轉比率達50%以上的差距十分明顯,也遠遠低于仁川機場、新加坡樟宜機場的30%左右。另一方面,運輸效率與國外差距較大。例如,貨站和貨代反映在海關操作層面存在信息不透明、出現問題后不及時明確告知、電子平臺缺乏統一性等問題;而在國際貨物中轉方面,DHL也反映由于政策仍處于試點階段,辦理手續等方面存在一定滯后性,快件運輸量無法有效滿足日益增長的需求。上述兩大差距的產生,主要源于上海在建設全球航空貨運樞紐過程中存在4個不適應:

(一)基礎設施規劃建設超前性考量不足,與全球航空貨運樞紐的現代化設施要求不相適應

一是各類設施集成度低。上海兩大機場的機位設置、貨運設施、貨物監管區和貨站布局等過于分散,直接阻礙了機坪直轉和中轉貨運業務的發展,影響了貨運中轉運輸效率,造成運營效率低、設備利用率低、運行成本高等諸多弊端。

二是結構化設施缺乏,F有貨運設施陳舊,冷鏈倉儲、內場運輸工具、快件設施等設施較為缺乏,無法滿足跨境電商、冷鏈物流、整箱貨、快件等業務日益增長的需求,業務流失壓力巨大。

三是設施智能化、自動化程度低。上海兩場貨運設施同當前國際貨運物流技術趨勢有較大脫節。以香港機場為例,其“超級一號貨站”是世界上單一最大的空運貨站,由全自動化和智能化的航空貨箱貯存、自動分揀系統控制,形成了其強大的貨郵處理能力(年處理能力為260萬噸)。


國內主要機場產能擴建情況

機場

跑道數

航站樓

目前瓶頸點

擴建情況

預計投資額

投產時間

首都新機場

3

3

航站樓、空域

新機場(4條跑道及新航站樓)

800

20197

白云機場

2

3

航站樓、跑道

T3航站樓

-

20178

重慶機場

3

3

航站樓、跑道

T3A航站樓及第三跑道

282

20177

廈門新機場

1

2

航站樓、空域

新機場(2條跑道及新航站樓)

400

20202

成都新機場

2

2

航站樓、空域

新機場(一期3條跑道及新航站樓)

719

2020

青島新機場

1

2

航站樓、跑道

新機場

300

2019

三亞新機場

1

2

航站樓、跑道

新機場

1000

2021

資料來源:各機場公布的年報信息和新聞資料


(二)航空貨運產業生態發育不完善,與全球航空貨運樞紐高效率協作的要求不相適應

一是市場參與主體不充分。主要局限在航空業務端,社會化大物流以及專業投資、專業運營、專業網絡等相關主體的參與還比較缺乏,依托資本紐帶和業務耦合形成的產業生態鏈不夠成熟,航空貨運細分服務市場(如快件、跨境電商、郵件、冷鏈、國際中轉以及貴重品、危險品等)的供給側提升面臨較大瓶頸。

二是核心主體的體制機制問題較為突出。機場集團航空物流發展公司(貨運樞紐推進事業部)作為上海航空貨運樞紐建設的核心參與主體,目前采取的是分公司管理體制,自主決策力度弱、市場響應能力慢、資產邊界不清、決策流程繁復等問題突出,錯失發展機會的風險越來越大。

(三)綜合管制環境存在薄弱環節,與全球航空貨運樞紐便利化服務的要求不相適應

一是行業管制導致航空市場有效競爭的局面尚未形成。國內外航空公司進入上海市場的門檻過高,在審批跨地區航線存在很多制約條件,基地航空公司在充分利用航權資源改善國際航線網絡方面受到很大局限。

二是海關監管效能有待進一步提升。自貿試驗區改革先行先試的“監管前推后移”“一次申報、分步處置”“提前申報、運抵驗放”等便利化措施,一定程度上提高了通關效率。但與其他國際航空貨運機場和國內部分機場相比,上海機場的通關環境評估一直相對落后。

三是檢驗檢疫在流程優化、管理創新和服務標準等方面仍有短板。通過推進電子運單、再造通檢流程、創新“十檢十放”模式、進口商品“多時空”入境等方式,為國際中轉集拼、跨境電商等行業的發展進行了良好環境。但海關和檢驗檢疫的業務流程、服務保障能力、運作模式和配套政策,與國際先進樞紐機場相比差距較大,在流程優化、管理創新和服務標準方面仍有很大提升空間。


國內外航空貨運機場通關時間對比

國內外航空樞紐

通關時間

香港機場

貨物可在運抵3小時之前辦理清關手續

韓國仁川機場

貨物到港與出港平均時間為12分鐘和16分鐘

上海浦東機場

貨物中轉時間約48小時

新加坡樟宜機場

貨物中轉時間為24小時

北京首都機場

快件通關最快需40分鐘

廣州新白云機場

進口貨物海關作業時間為17.56小時;出口貨物海關作業時間為1.12小時

天津濱海機場

航空周轉件清關時間為2小時

資料來源:根據各機場公布的年報信息整理


(四)航權、航時和航線資源受到制約,與全球航空貨運樞紐的高連通性要求不相適應

一是航權方面受到市場不平衡和政策限制的雙重制約。雖然我國已與108個國家簽署了雙邊民航運輸協定,但在航權交換不平衡性突出,由于基地航空公司不足、航權技術落后以及政策規制等,導致上海機場的通航聯運業務開展不足。

二是貨運時刻資源緊張無法形成有效的航班波。由于虹橋機場宵禁規定和浦東機場業務規定,浦東機場目前只開放了晚上9點到早上9點的時段給貨運使用,難以科學、合理、高效的編排樞紐航線網絡和進行樞紐運營。

三是國際航線網絡完整性不足。雖然浦東機場目前已開通全球280個城市的航線網絡,但純貨機通航點只有100個,虹橋機場由于全部為客機腹倉帶貨,貨運通航點為128個,國際航線網絡不夠完整也降低了航線網絡質量。


四、上海建設全球航空貨運樞紐的工作抓手

聚焦全球航空貨運樞紐的目標,上海要充分發揮航空運輸、航空制造、航空服務和自貿試驗區于一體的全要素復合優勢,針對短板和差距,加快優化航空網絡布局結構,推動航空特色產業集群發展,不斷提升軟硬件設施,爭取實現機場貨郵吞吐量達到全球第一,逐步建成樞紐優勢突出、高端要素集聚、功能布局完整的全球航空貨運樞紐。

(一)提升全球城市連通性,構建世界級樞紐航線網絡

著力優化航空網絡布局結構和品質,推動形成航線廣度和厚度的均衡,提升上海全球城市的國際通達性。

1.新辟和加密中遠程國際航線。提高洲際航線布局的均衡性,在鞏固現有亞洲航線優勢的基礎上,加強與上海交往頻繁地區的中遠程洲際航線建設,尤其是增加歐洲、北美、大洋洲、非洲等現有洲際航線密度,并填補南美航線空白。增加中遠程國際航線靈活性,通過自有航班海外中轉,或通過天合聯盟伙伴企業的門戶樞紐銜接等途徑,提升航空公司網絡競爭力。

2.改善“一帶一路”沿線國家航點通達性。大力發展集高外向性、高端性和網絡創新性于一體的航權經濟,建設與航空貨運資源相關的產業園區,促進全球航空資源加快集聚。建議出臺新一輪上海航空樞紐建設專項扶持資金管理辦法,支持國內外航空公司開辟中遠程國際航線、提高旅客中轉率、增加國際貨郵運量等。鼓勵基地航空公司積極拓展“一帶一路”沿線國家和地區的航線航點,通過與國外自有航班銜接或與其他聯盟代碼共享、航班聯營等方式開辟新的市場。

3.提升空域保障管理能力。優化空域保障管理機制,積極落實國家有關調整上海地區空域結構的要求,努力解決軍用機場與民用機場之間的結構性矛盾,降低航班延誤率。在保障國防安全的前提下,開展中長期空域管理模式改革研究。充分發揮上海終端管制中心功能,進一步提升空域管理效率,切實改善空管保障能力,構筑起以上海為中心的中樞航線網絡。

(二)深耕核心競爭優勢,培育航空物流產業集群

以“效率最高、成本最低、速度最快”為導向,深化戰略協作,提前謀劃布局航空特色產業發展,形成“以航空物流產業為主、航空特色產業為輔”的航空服務產業集群。

1.深耕腹地貨源競爭優勢。加快改擴建浦東機場貨運區,建設郵政快遞、跨境電商物流設施、國際快件轉運中心等一批新型貨運基礎設施,提高貨物處理效率,提升服務品質。調整航空時刻資源,優化進出口貨物通關流程,提升航空貨物配送效率,增加客機的航空貨運量,挖掘客機腹倉載貨潛力。重視高鐵—空—鐵快遞多式樣聯運價值,積極布局與重要鐵路、港口、公路等物流樞紐的銜接,加快引進順豐、郵政等戰略合作商,吸引大型貨代、綜合物流服務商、卡車航班服務商等新型承運人入駐,增加上海航空貨運腹地貨量。

2.大力發展國際中轉集拼業務。鼓勵開展國際中轉集拼業務,在總結DHL航空快件國際中轉業務試點經驗的基礎上,進一步簡化中轉集拼監管流程,提高中轉集拼效率,推動DHL、UPS、Fedex三大國際轉運中心和國內主要貨運航空公司在浦東機場開展國際中轉集拼業務。同時,順應中轉集拼作業需求,推進監管制度創新,堅持運用高新技術手段來延伸拓展保稅物流監管過程鏈,實現對中轉集拼貨物各監管環節點的緊密銜接,減少海關對中轉集拼貨物的干預,達到貨物通關運作的快速簡便。

三是推進航空貨運業務結構化延伸。把握航空貨運發展新方向,著力發展快件業務、冷鏈物流、跨境電商等航空物流新增長點。要積極改善兩場設施條件和貨運產業布局,加快建設快件中心、冷藏貨物集散中心、生鮮食品等專業交易市場等新型物流設施,并依托自貿試驗區政策,探索建立航空快件優先配艙、優先安檢、加速通關的“綠色通道”、鼓勵生物醫藥企業在浦東機場開設生物醫藥品保稅加工和開設研發機構或實驗室,增強各類新型物流的分揀和通關處理能力,避免新業務供應鏈的流失,逐步通過航空貨運業務的結構化延伸拓展產業深度和創造更高服務價值。

四是促進航空特色產業集群式發展。鼓勵發展物流總部經濟,加強與區域物流樞紐公司和國際知名物流企業的合作,構建空港物流信息平臺和亞太地區空港保稅物流中心。積極發展航空商貿服務業,促進浦東機場航空物流與航空商務的互動發展。順應通航產業發展趨勢,逐步開展公務飛行、旅游觀光、應急保障等飛行活動,推動航空金融、飛行器托管與租賃、空乘人員培訓、固定基地運營(FBO)、飛機維修保養等航空專業服務業的布局和發展。

(三)完善產業生態,做強航空貨運樞紐的核心運營主體

1.加快實施貨運樞紐推進事業部的公司化改革。借鑒上港集團、東航物流等企業的改革經驗,在清核資產、厘清業務邊界的基礎上,對機場集團航空物流發展公司(貨運樞紐推進事業部)實施公司化改革,賦予其獨立法人地位。并結合探索實施國有企業混合所有制改革的要求,選擇相關合作伙伴開展股權合作,實施員工持股等機制創新,形成有效的激勵與動力機制。

2.建立更具國際競爭力的企業聯盟。依托資本紐帶和業務耦合關系,加強與快遞業、跨境電商、冷鏈物流及綜合物流服務商等新興業務企業的合作,實現優勢互補,共同挖掘細分市場機會。鞏固與航空業務端伙伴企業的合作關系,加強與航空公司合作,采用新通航點獎勵計劃等方式,進一步擴大上海機場的國際網絡。加強空港貨運社區建設,依托黨建聯建平臺,將上海航空物流業務鏈中的各種組織更好連接起來,進一步提高行業一致行動能力。

(四)完善基礎設施體系,提升航空貨運服務品質

按照面向需求、適度超前的理念,推進航空貨運現代化基礎設施建設,充分挖掘潛力,優化提升航空貨運效率。

1.構筑通達便捷的基礎設施體系。優化調整機場貨運設施布局,利用公共倉、快件集中分揀等模式創新,促使貨運區相對集中,提高中轉效率。推進在浦東機場第四、第五跑道間新建類似香港機場超級貨運站,實現自動化、智能化分揀。加快貨運中轉、海關監管倉庫以及植物種苗、冰鮮水產品、活體食用水生動物、藥品等進境服務設施,滿足航空貨運業務新需求。探索建立兩場間貨運集卡中轉通道,建設浦東——虹橋兩場空側聯絡道,拓展國際——國內機坪直轉。

2.打造智慧高效的信息服務體系。推進空港口岸貿易單一窗口建設,加快制訂貨運信息化發展規劃。對接上海國際貿易單一窗口,實現企業口岸操作的便利化,進一步改善上?崭弁P環境。推進電子貨運實施比率,全面推進貨運區智能卡口建設。打造和完善高效率的航空貨運信息平臺,拓展上?崭劭诎杜c國際相關航空口岸數據互聯互通,力爭打造國際區域性航空物流的信息交換樞紐。

(五)優化綜合監管環境,推動貨運監管服務便利化

對標國際最高標準、最好水平,建立協同、高效的空港管理體系與流程,推動航空貨運監管服務便利化。

1.創新構建單一機構主導下的協同管理體系。借助自貿試驗區深化改革契機,借鑒國際經驗,設立航、港、區聯動的管理機構,破除造成“區港分離”的行政管理障礙,整合海關、檢驗檢疫、海事、民航、商務、銀行等相關主管部門的監管職能,整合空港信息、港口信息、物流監控、貨物監管等系統,打造綜合信息平臺,為實現口岸區域綜合一體化監管提供支撐。

2.探索企業自主管理模式,建立新型政企關系。探索形成“責任共擔、權責對等、多方協作”的新型政企伙伴關系,機場貨運區內企業實行自建賬冊、自主申報、自我規范的新型監管服務模式。實施企業信用分級分類管理,建立誠信管理、失信名單披露、市場禁入和退出制度。提高企業經營活動自由度,由企業自主安排分撥、交易和出運,貨物可自主存放、流轉、使用、銷毀。建立港區貨物自動判別體系,自動生成管理數據,自動實現貨物放行。

3.推進貨運監管流程再造。積極促進監管模式創新,推動機場口岸“單一窗口”和空運物流信息化建設。推進港區信息化、智能化建設,提升港區集疏運、生產作業、倉儲物流、監管服務的信息全面感知和智能互聯能力,提升區域通關效率和監管水平。加快建立權責統一、集成集約、智慧智能、高效便利的海關綜合監管新模式,擴大“自主報稅、自助通關、自動審放、重點稽核”試點范圍。優化貨物通關政策和口岸查驗單位工作機制,推動海關、檢驗檢疫部門管理監管場所、應用智能卡口等統一,探索關、檢、港業務“并聯”操作,實現港務及申報準備階段、通檢階段、通關階段的并聯放行,進一步提高貨物通關效率。

4.建立規范有效的風險防控制度。實施標準化監管,制定企業入駐需遵守的信息化系統、誠信資質、內部風險控制等強制性標準和技術規范。實施以誠信為基礎的分類監管,完善誠信等級評定標準,對企業實行差別化風險監管,建立區域誠信體系。加強重點領域風險管理。對境外入區貨物采取一線精準檢疫。建立原產地、知識產權、國際公約、金融等特殊領域的風險精準監測、控制和處置機制。

(六)發揮輻射帶動作用,引領長三角機場群共同發展

協同上海周邊城市機場,謀篇布局、積極探索上海多機場系統建設,滿足上海航空運輸未來發展需求。

1.加強長三角貨運機場統籌規劃。對影響機場群發展的重要相關資源(空域、航權、航線、航班時刻等)的統一協調配置和相應的政策爭取,促進區域間機場合理定位和專業化分工,形成以國際樞紐機場、區域樞紐機場和眾多中小機場共同組成的長三角區域機場群。充分發揮上海機場的領頭羊作用,加強與其他機場之間的交流與合作,積極發揮上海對周邊其他機場在規劃、運營、管理和決策上的服務帶動作用。

2.優化機場群航線網絡和合作方式。提高長三角機場群航線網絡的通達性與通暢性,引導各層級機場構建適應機場功能定位與發展方向的航線網絡,完善各級機場集疏運體系,構建由高鐵、城際鐵路、城市軌道交通和高速公路組成的多元化、大容量、快速集疏運體系,提高城市群綜合運輸體系的整體服務水平和服務效率。提高上海兩場空中、地面的中轉銜接服務水平,利用上海機場國內領先的貨運建設與運營經驗,通過服務輸出、委托管理、投資收購等方式,在長三角周邊區域形成一批與上海全球航空綜合貨運樞紐相配套的“喂給機場”,以承接上海機場溢出的航空運輸需求。

作者:高騫,上海市人民政府發展研究中心。吳也白,上海市人民政府發展研究中心。向明勛,上海市人民政府發展研究中心。

來源:《科學發展》雜志2019年第5期

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